На патишта не се гине само во земјава. Но, во Македонија, за разлика од ЕУ, нема систем што покажува – каде и зошто има најмногу несреќи.
„ЈП Државни патишта има интерес во спроведување на тој КАДАС-систем“,
вели Зоран Велков, раководител на сектор безбедност на патишта при институцијата.
Без таков систем, тешко може да се подобри домашниот црн биланс од 75 загинати годишно на милион жители, што е еден и пол пат повеќе од европскиот просек.
Првиот следен чекор кон помалку жртви, велат од Владата, е формирање на Агенција за безбедност на патиштата.
„Ова тело исклучиво ќе се занимава со делот на мерки што ќе бидат преземени, се со цел овие бројки за кои говорите, да бидат драстично намалени“,
најавува министерот за транспорт и врски Горан Сугаревски.
Според квалитетот и условите, патиштата во земјава се оценети со тројка согласно европска формула. Има ли такви делници на македонските 14.410 километри јавни патишта што ја заслужуваат највисоката оценка – 5?
Автопатот Демир Капија-Смоквица води до и од најстарата членка на ЕУ на Балканот – Грција. Придавката „европски“ не ја носи само затоа што е коридор кој го поврзува овој дел на Европа туку и поради стандардите по кои е изграден.
Енергетски ефикасно осветлување, системи за вентилација и за гасење пожар во тунелите, се само дел од вградените „содржини“. Сообраќајот се следи со видео-надзор, а покрај патот има СОС-телефони кои се поврзани со диспечерски центар, заради аларм во случај на незгода.
Ова е контролниот центар во Неготино, кој беше предуслов да се изгради, за да се пушти во употреба автопатот Демир Капија – Смоквица, финансиран со европски пари. Од тука, преку видео надзор, се следи сообраќајот во тунелите.
Состојбата во тунелите на делницата Демир Капија – Смоквица може да се следи и во контролниот центар во Петровец. Планот е тој да стане главен во земјава и од него да се следат сите битни клучки и патни делници во државата – Миладиновци – Штип, Кичево – Охрид, коридорите 8 и 10.
„Нивна функција е да ги алармираат и веднаш екипи, колеги од контролниот центар со противпожарна служба и МВР да се упатат на лице место на терен, каде го обезбедуваат теренот и допренесуваат да не се случат поголеми проблеми на местото каде е сообраќајката“,
објаснува Марко Брезовски, од контролниот центар во Петровец.
Главната причина што автопатот Демир Капија- Смоквица влезе во системот за надзор и реакција по европски терк е тоа што беше финансиран со европски пари, па донаторот ги постави „правилата на игра“. За останатите делници, надзорот е во различна фаза на реализација, а тоа не e и единствениот механизам што треба да се преслика од ЕУ.
Тетовецот Елвир Мустафаи, за кого јавноста неодамна дозна дека е првиот ревизор за безбедност на патишта во земјава, вели дека за безбеден пат мора да се мисли многу однапред и на многу други елементи.
„Тоа значи прегледување, контрола врз основа на безбедност на сообраќајот. Се прегледува општата состојба на патот и патната околина и сигнализација. Тоа се врши во векот на траење на патот, значи после употреба. Има и ревизија на безбедност на патот (road safety audit). Tоа е ревизија од аспект на безбедност на сообраќајот, што е врз основа на директивата 98/96 од Комисијата на ЕУ, што вели дека секој пат што припаѓа на TEМ коридори – транспорт на европска мрежа, пример коридорот 8 и 10 и другите државни патишта, што се автопатишта, треба да го имаат тоа“,
објаснува Мустафаи.
Одговорот на прашањето зошто се потребни сите тие инспекции и ревизии, е едноставен. Европското искуство вели дека 5 до 20 отсто од несреќите се случуваат поради квалитетот на самиот пат. Во реалноста, тоа се ненадоместливи загуби за поединци и за семејства, но и големи штети за целото општество во директна материјална штета и трошоци за лекување на повредените.
„На пример, во ЕУ земјите од милион до 3 милиони евра би чинела економски загуба на еден човек“,
наведува Мустафаи.
Еден од чекорите кон патишта какви што со децении бараат возачите во земјата, а во случај на старт на преговори ќе ги бара и ЕУ, е т.н. „скенирање“. Јавното претпријатие „Државни патишта“ од 2018-та година, веќе го има софтверот наречен „РАМС систем“, кој собира податоци за безбедноста на патната мрежа. Ризик мапата, пак, која ја покажува компјутерската програма, вели дека македонските патишта имаат просечна оценка од 3 ѕвезди, од можни 5.
За некоја од постарите автопатски делници да добие ѕвездичка плус, а со тоа да го зголеми и националниот просек, ќе треба, на пример, да добие нови заштитни огради, подобра сигнализација, нов асфалт или барем затворање на дупките. Дел од потребната реконструкција за коридорите 8 и 10 ќе се плати со пари од ЕУ. Остатокот ќе се финансира од домашниот буџет.
Планот на „Државни патишта“ за годинава е да санираат околу 1.200 километри јавни патишта. Најголемиот дел не се реконструирани 30 години, иако по стандардите би требало тоа да се прави на секои 10 до 13 години.
„Иако можеби во своето проектирање не биле третирани со еластична огради според европски стандард, сега се прават тие измени за да бидат изградени. Исто така и вертикалната сигнализација, веќе ја применуваме целата вертикална сигнализација на новоизградените патишта или рехабилитирани Со тоа се задолжуваме што повеќе да ги применуваме тие европски стандарди за да се зголеми безбедноста на патишта“,
вели Зоран Велков.
Но, патиштата како инфраструктура не се единствената причина за сообраќајни незгоди.
Инсталираните мерачите на брзина покажуваат дека е потребна промена и на свеста. На пример, лани во септември на скопската обиколница, поминале околу 443 илјади возила. Над максимално дозволените 120 километри на час возеле дури 50.000 автомобили, камиони, автобуси или еден од десет возачи.
„Државата може да направи многу работи за безбедноста на патиштата, но совеста кај учесниците во сообраќајот дефинитивно мора да се промени. Каква и да ставиме ние еластична ограда, колку и да ги исчистиме патиштата, ако вие возите 200 на час или доколку го отворите прозорот и фрлате цели кесиња со ѓубре, ние не можеме тоа да го спречиме, да биде безбеден патот или да биде чист патот. Сепак, крајниот апел е до учесниците во сообраќајот. А, податоците се за цела држава слични“,
вели директорот на ЈПДП, Зоран Китанов.
Што поради патиштата, што поради возачките навики, што поради возниот парк, смртноста на македонските патишта отскокнува од европскиот просек. Последните достапни податоци, од 2015-тата до 2019-тата година покажуваат дека во просек гинат 150 луѓе годишно или 75 жртви на милион жители секоја година. На ниво на ЕУ, просекот во истиот период е 49 жртви на милион жители.
КАДАС е името на системот кој функционира во ЕУ, а во земјава се уште не е ставен во примена.
– Оваа дата база, која би била поврзана со МВР, каде што ние претходно имаме веќе податоци за патот и кога тоа ќе се надгради со податоците од МВР за број на случени сообраќајни несреќи на одредена точка, ќе добиеме евиденција дека се работи за црна точка. Тогаш веќе ќе може да се пристапи кон изработка на техничка документација и имплементирање на тие мерки кои што треба да се спроведат за да се подобри безбедноста на сообраќајот,
вели Зоран Велков од ЈПДП.
Но, МВР тврди дека доставува детални годишни податоци за сообраќајните несреќи со сите параметри – ден, локација, причини. За спроведување на КАДАС системот, прашавме но не добивме директен одговор.
„Нашето законодавство во голема мера е усогласено со директивите на европското законодавство, а кај дел од прописите се работи на нивно усогласување“,
ни одговорија од МВР.
„Vision zero“ или во превод „Визија нула“ е документ на Европската комисија кој цели да нема жртви од сообраќајни незгоди на европските патишта до 2050 година. Во македонската национална стратегија за транспорт, целта е до 2030 година бројот на жртви на патиштата да се намали за 50 отсто.
Дали е тоа остварливо, рано е да се прогнозира. Но, факт е дека и во претходната стратегија 2015-2020 година беше предвидено намалување на жртвите кое не се постигна како цел. Министерот за транспорт Горан Сугаревски тврди дека токму поради тоа ќе се формира Агенција за безбедност на патишта.
„Бројни мерки се предвидени, но тоа прво мора да се формира, треба да се види неговото финансирање, ресурсите, капацитетите, луѓе колку се потребни. Не е ова тело што ќе биде некоја нова Агенција. Тоа сакам да го објаснам. Тоа тело ќе се занимава со мерки кои ќе бидат преземени се со цел бројките кои вие ги спомнавте бидат драстично намалени и да бидат во рамки на европскиот просек на не дај Боже загинати. Навистина, ситуацијата е таква и ние мораме покрај реконструкција и изградба на патишта да работиме и на вакви мерки, да се намали бројот на жртвите во сообраќајни несреќи“,
објаснува министерот Сугаревски.
Иако Северна Македонија се уште не е обврзана да ги применува европските стандарди за безбедност на патиштата како земјите членки на Унијата, сепак домашните институции ги спроведуваат, што самоиницјативно, што со европска помош. За новите патни проекти веќе се наметнуваат европските стандарди, а старите се адаптираат на нив. Колку ќе чини тоа?
„Па, што е поскапо од еден човечки живот?“
– прашува Китанов.
Овој став на власта допрва треба да се докаже на дело.