Транспортот е голем загадувач и еден од главните виновници за емисиите на стакленички гасови (GHG). Истиот претставува четвртина од емисиите на стакленички гасови во Европската Унија и продолжува да расте секоја година.
Како што пишува „Клајмат хералд“ (The Climate Herald), во ЕУ патничкиот транспорт сочинува скоро три четвртини од емисиите од сите форми на транспорт.
Само во Северна Македонија патничкиот транспорт учествуваше со 28% од сите емисии на стакленички гасови во земјата во 2016 година. И како што бројот на возила на улиците продолжува да расте така се зголемуваат и емисиите. Всушност, имало зголемување од 21,2% на емисиите од патничкиот транспорт во Северна Македонија во периодот од 2014 до 2018 година.
„Патничкиот транспорт е еден од најголемите придонесувачи во загадувањето на воздухот бидејќи произведува високо ниво на азотен оксид (NOx) и јаглероден моноксид (CO). Бидејќи загадувањето на воздухот е сериозен проблем во земјата, ветувањето за чист превоз што го нудат електричните возила започнува да изгледа многу привлечно“,
пишува „Клајмат хералд“.
Декарбонизирање на транспортниот сектор
Европската Унија има големи планови за електрични возила како начин за декарбонизација на транспортниот сектор. Преку Европскиот зелен договор, Унијата ја означи својата намера да ги намали емисиите на стакленички гасови во транспортот за 90% до 2050 година. До 2030 година, предвидени се 30 милиони електрични возила на европските улици.
Во Северна Македонија се спроведени студии за идентификување на најдобрите мерки за воведување електрични или нискојаглеродни возила во земјата. Според сценариото „Зелено и паметно“ во студијата СТУТРА од 2017 година, беа предложени голем број мерки за намалување на емисиите на стакленички гасови од патничките возила до 2035 година преку „постепено продирање на хибридни и електрични возила“.
Овие мерки вклучуваат:
● Даноци на дизел-гориво и бензин
● Намалување на даноците за електрични и хибридни возила
● Субвенции за електрични возила
● Побрза замена на постарите патнички автомобили со нови
● Привилегии за паркирање за нискојаглеродни возила (вклучително и инсталација на полначи)
● Бесплатни патарини *
● Дозволување на нискојаглеродните возила да користат автобуски ленти *
● Поставување на брзи полначи на бензински пумпи на автопат
● Обврзување на јавните институции да купуваат нискојаглеродни возила
Проблемот е во тоа што постои голема дебата за тоа колку се „зелени“ електричните возила и во која мерка може да се гледаат како решение за некои од нашите најитни еколошки и социјални проблеми.
Само затоа што електричните возила може да ве одведат од точка А до точка Б без да испуштаат гасови или без да загадуваат, не значи дека тие немаат голем јаглероден отпечаток или други еколошки трошоци. Прашањето е: кога споредувате бензинско или дизел возило со електрично, кое е подобро за планетата? И, ако електричните возила се подобри, дали ова значи дека можеме само да ја надградиме нашата сегашна флота на електрична и да продолжиме како до сега?
Која електрична енергија ја користите за напојување на вашиот автомобил?
Возењето електрично возило можеби не остава трага од загадувачи и гасови во атмосферата, но додека автомобилот е паркиран во гаража или на место за полнење покрај пат, треба да прашате: како се произведува струјата што го полни овој автомобил?
„Ако живеете во земја која сè уште многу се потпира на фосилни горива за да произведе енергија, јаглеродниот отпечаток на електричното возило е сè уште доста висок. Всушност, во овие ситуации, истото може да има слични ‘доживотни емисии’ со конвенционален автомобил кој е ефикасен“,
пишува „Клајмат хералд“.
Како (и каде) се произведени возилото и батеријата?
Производството на автомобили е енергетски интензивно, без оглед дали е електрично, хибридно или работи на гориво. Сепак, на електричните возила им требаат специфични, литиум-јонски батерии што можат да се полнат за да работат и за нив е потребно значително производство на енергија. Всушност, околу половина од емисиите на животниот циклус на ЕВ (количината на емисии на стакленички гасови низ целиот животен циклус на производот од почеток до крај) на батеријата на електрично возило доаѓа од нејзиното производство.
Ова значи дека ако возилото или неговата батерија се произведува во земја или фабрика која се напојува со обновлива енергија, емисиите на животниот циклус на тој автомобил се значително помали. „Тесла“, на пример, произведува свои батерии во фабрика во Невада во САД, која во голема мера се напојува од обновлива енергија. Од друга страна, батериите на „нисан лиф“ се произведуваат во Азија во постројки кои се напојуваат со енергија произведена од јаглен. Затоа, емисиите на животниот циклус за електричните возила на „Нисан“, како што изгледа, се поголеми од оние на „Тесла“.
Како ги пресметуваме емисиите на животниот циклус?
Ова е постојана дебата во рамките на научната заедница и причината зошто различните извештаи и стручни мислења за вистинската цена на електричните возила варираат толку многу. Карбон бриф претставува одличен пример за ова споредувајќи две студии за потенцијалот на електричните возила во Германија.
Според „Клајмат хералд“, една студија открила дека електричните возила едвај ќе помогнат да се намалат емисиите на СО2 со текот на годините и дека, всушност, емисијата на штетни гасови на таквите возила е дури и малку поголема од автомобилите со дизел мотор. Други студии, на кои се повикува „Клајмат хералд“ ја разгледувале ситуацијата во Германија и откриле многу различни резултати, во суштина, велејќи дека електричните возила навистина имаат помали влијанија и емисии на животен циклус од возилата што функционираат на гориво.
Зошто различни истражувачи добиваат толку различни резултати? Професорот Џереми Михалек за „Карбон бриф“ изјави дека разликите се резултат на претпоставките кои ги земаат во предвид истражувачите, како на пример: кои се возилата што се споредуваат (како горниот пример со „Тесла“ и „Нисан“), каква е електричната мрежа во земјата за каде се изготвува студијата, па дури и детали како начин на возење и временски услови; ова се’ влијае врз крајниот исход на студијата.
Во голема мера, сепак, ако ги споредите електричните возила со конвенционалните, ќе откриете дека вкупните емисии од животниот циклус на ЕВ се значително помали. Ова особено е забележливо во земјите кои веќе се во напредна фаза на декарбонизација на својот енергетски систем.
Од каде ги добиваме суровините?
Клучна работа што треба да се разгледа кога се размислува за влијанието на електричните возила е влијанието на екстракцијата и производството на материјалите потребни за производство на автомобилите, односно на батериите. За да добиеме материјали како литиум, кобалт или никел, се иницираат се’ повеќе еколошки и социјални катастрофи во други делови на светот кои се далеку од нашите очи. Со други зборови, кои се зелените жртвени зони на индустријата за електрични возила?
Над половина од литиумот во светот може да се најде во регионите на Андите во Аргентина, Боливија и Чиле. Рударството во овој регион троши огромни количини на подземни води, ја загадува почвата и предизвикува други форми на уништување на животната средина. Поради ова, локалните заедници кои егзистираат од работење на земјата (земјоделци на киноа и одгледувачи на лами на пример) се принудени да ја напуштат земјата што ја нарекуваат дом со генерации.
Рударството за кобалт во Демократска Република Конго исто така предизвикува хаос во тамошните засегнати заедници. УНИЦЕФ откри над 40 000 деца кои работат во опасни услови во овие рудници. Токсичната прашина што се ослободува од ископувањето е поврзана со респираторни заболувања, вродени дефекти и многу повеќе.
Ова се само два примери за некои скриени последици од индустријата на електрични возила. Како што побарувачката за електрични возила продолжува да расте, така ќе растат и последиците врз жртвите и областите во кои се наоѓаат овие материјали.