„360 степени“ ги посети трите делници на пругата од Куманово до Деве Баир кои требаше да го поврзат Скопје со Софија, а со тоа и со Брисел
Владата е задоволна од динамиката на првата делница, но обвинува за испумпување пари од страна на надзорот и изведувачот на втората делница. Таму надзор е фирмата „ИРД Инженеринг“, истата компанија која е надзор на автопатите кои ги гради „Бехтел и Енка“
Градежните работи за железницата кон Бугарија, на потегот од Куманово до селото Бељаковце, се во полн ек. Попрецизно, изведувачот австриски „Штрабаг“ веќе привршува со целосното оспособување и пуштање во употреба на 31-километарската делница. Предвидувањата се дека до декември работите би требало да завршат во целост, барем градежните.
„Имаат прогрес од околу 90% и она што тие го изведуваат е на високо професионално ниво и се фокусирани кон целта, кон завршувањето на оваа делница и добро им оди засега“,
вели Синиша Ивановски.
Во селото Шупли Камен се работи на прицврстување на шините и поставување сигнализација со опрема и машини кои ги нема во земјава. Ако работите по првиот лот привршуваат, тоа не може да се каже за вториот. Од Бељаковце до Крива Паланка гради турската компанија „Ѓулермак“. Според домашните власти, рокот за изградба на пругата е октомври 2026 година, но велат дека е многу веројатно оти рокот ќе биде пробиен. Досега, прогресот е едвај 20 отсто од предвиденото.
Директорот на „Инфраструктура“ Синиша Ивановски е многу директен во оценката за тоа зошто работите се одвиваат бавно. Вели, така е затоа што изведувачот „Ѓулермак“ наместо на изградбата, со помош на надзорот – фирмата „ИРД инженеринг“, се фокусира на фактурирање пенали кон државата.
„Еве ќе кажам банален пример. За три возила од марката „Хјундаи“, кои тие ги набавуваат за потребите на МЖ да правиме надзор, моментално прават фактура од 300 000 евра и ние се бориме цело време дека три обични возила за три години користење не се 300 000 евра, туку многу помалку. Нивниот фокус е кон такви варијации или 5 милиони евра имаше сега за мост. Целата енергија ја насочуваат кон тоа“,
вели директорот на МЖ Инфраструктура.
Одговори за обвинувањата на властите побаравме од „ИРД Инженеринг“ и „Ѓулермак“ но оттаму не добивме никаква повратна информација.
Од Бељаковце до Крива Паланка би требало да има пруга во должина од 34 километри која ќе ја чини државата 155 милиони евра. Овде треба да се изградат нови мостови и да се реконструираат оние кои биле започнати при првиот обид за изградба на пругата – во 1996 година. Предвидена е и изградба на 15 тунели, а токму на изведбата на еден од нив, кај селото Кетеново, присуствувавме и ние.
„Проектантот кога го проектирал проектот, трасата и пругата предвидел дека ако има само насипи со тек на време може да дојде до оштетување на трасата и целата земја да падне на самата пруга и затоа предвидел тоа да се покрие. Да се формира тунел и да се покрие артифицијално од наша страна за да не дојде до некое нарушување на целата околина во пругата“,
вели Дритон Руси.
Додека „Штрабаг“ завршува со работите на делницата 1, а Ѓулермак пробива тунели и реконструира мостови на делницата 2, за третата делница, од Крива Паланка до границата со Бугарија, не е избран ниту изведувач. Рокот на важење на понудите истече завчера, а премиерот Христијан Мицкоски јасно стави до знаење дека намера да потпише договор со кој било од заинтересираните.
Првиот човек на Владата тврдеше дека имало обид да го поткупат, иако не испрати пријава до Обвинителството. А го проблематизираше и проектот.
„За Коридорот 8, секцијата три, пругата врз мене имаше обид за да ми биде понуден поткуп којшто јас како претседател на Владата би потпишал прифаќање на оваа тендерска документација“,
изјави премиерот Мицкоски.
Третиот дел е најсложен за градба. Иако е најкраток, со само 23 километри пруга, поради тешкиот планински терен предвидена е изградба на 22 тунела и 51 мост. Трасата поминува низ Крива Паланка, каде на влезот на градот, на ридот од левата страна е предвидено да биде главната железничка станица. Но, за да се започне со изградба, пречка се дваесетина куќи и помошни објекти. Да е апсурдот поголем, сите се дивоградби, но мора да се врши експропријација.
„Тие се наоѓаат на самата траса, каде што не можат да се изместат. Имаше некои што успеаја со некои репроектирања во градот да се сменат пристапните патишта и да се спасат куќи, така што тие што остануваат се на самата траса каде што не се дозволува теренот за да бидат спасени“,
кажа Миланов.
Токму на местото каде што би требало да биде железничката станица, имавме можност да разговараме со две повозрасни жени кои изморени од дневната прошетка, место за одмор нашле под околното зеленило.
Тоа не знам дали ќе биде, оно убаво е да се направи ама кога ќе биде ние стари, нема да дочекаме. Ние до сега не сме дочекале не па сега, нели е така?
-А пругата нема да ја биде?
Пругата нема да биде за нас. Ниту ја било, ниту ќе ја биде.
А младите ќе ја дочекаат ли?
Ќе ја дочекаат, благосиљаме младите да си ја дочекаат.
Продолживме да се движиме по трасата каде што би требало да поминува возот на релација Скопје-Софија.
По станицата, предвидена е изградба на два моста и неколку тунели – меѓу нив и тунел кој би требало да поминува под самиот град.
Под големото брдо, тој е доста долг. Поминува буквално под сите тие куќи што ги гледаме во позадина.
-Дали имаме искуство како земја со градење на такви објекти, претпоставувам ќе биде предизвик?
Па, да би било предизвик општо целата трета делница за било кој изведувач, така да верувам дека би го граделе искусни компании кои имаат искуство за градење на ваков тип на објекти“,
изјави Миланов.
По излезот од Крива Паланка, пругата продолжува кон соседна Бугарија. Двете земји треба железнички да се „спојат“ на средината на тунел кој во моментов не постои. Секоја страна треба да си ја ископа својата половина.
Според веќепостоечкиот проект, токму на ова место би требало да заврши пругата од Коридорот 8 од македонска страна. Тука се работело пред триесетина години, а за тоа сведочат овие објекти кои се оставени од поранешните големи македонски компании кои работеле на пругата. Тука се наоѓа и фамозниот тунел за кој веќе говореше премиерот Христијан Мицкоски и министерот за транспорт, Александар Николоски.
Овде природата го направила своето. Некогашните куќарки за работниците на градежните фирми сега се домови за животни. А пределот пред карпата во која бил пробиван тунелот, покрај решетката која го покрива влезот, со текот на годините се претворил во мочуриште. Околините викендаши го користат за наводнување на бавчите.
Кога и како ќе се заврши оваа делница, не е јасно. Новиот директор на „Железници инфраструктура“ вели дека земјава останува на заложбата да ја заврши пругата, но за остварување на целта потребно е проектот да биде изводлив.
Дополнително, проблем лоцира и во соседството, кај официјална Софија.
„Немаат преземено никакви градежни активности, ниту пак нешто посебно имаат проектирано и немаат некаква посебна желба од нивна страна, но не сме имале ниту комуникација со бугарската страна за да видиме кои се нивните планови, но од она што е на терен гледаме дека ние ќе потрошиме 600 милиони евра граѓански пари за тунел кој не е добар, за траса која завршува никаде и што нема да допринесе ништо посебно економски за државата“,
рече Ивановски.
Ивановски предупредува дека евентуалното продолжување со работа на постоечкиот проект, за кој вели дека е лош, би значело дополнително заглавување на земјата. Дополнително, проектот имал толку нејаснотии и недефинирани работи, што на тендерот не се пријавила ниту една фирма од западниот свет.
„Ако ние го избрзаме проектот на почетокот во немногу добри услови, ние многу ќе го пролонгираме крајот. Подобро да се пролонгира на почетокот од една па и до две години, да имаме сериозни реализирани предуслови, да имаме чист терен на изведувачите па и да го завршиме две години подоцна, отколку да го започнеме сега, да немаме кај ќе бидат депониите, пристапни патишта, доволно добри прецизни геомеханички мерења и тогаш супер, ние ќе отвориме тендер, ќе почнат да работат компаниите, но ќе направиме ново Кичево – Охрид ако не и подолго од тоа“,
вели Ивановски.
На бугарска страна, постои железничка пруга од Софија до Ѓуешево, близу бугарско-македонската граница. Иако е стара, таа е функционална и по неа сообраќаат возови. Од Ѓуешево до фамозниот тунел на границата со Македонија потребно е да се доизгради пруга од околу 2-2,5 километри. Тврдењата се дека Бугарија тоа може да го заврши во периодот додека на македонска страна се работи на финализирање на втората и третата делница од пругата Куманово – Деве Баир. Паралелно, се подготвува и модернизација на пругата од Софија до границата со земјава.