Јавниот превоз во Тетово сè уште е новина во градот, па за него сè уште учат и надлежните и граѓаните. Најголем проблем, во моментов, се чини, дека се нелегално паркираните возила по автобуските станици кои дополнително го отежнуваат и онака тешкото движење низ тетовскиот сообраќаен хаос
Граѓаните на Прилеп се генерално задоволни од јавниот превоз во нивните град, иако некои се жалат на редовноста на автобусите и промени во возниот ред
Ако некој во земјава немаше слушнато, деновиве ги научи називите и на Јавното сообраќајно претпријатие „Скопје“ и на приватните превозници – „Макекспрес“ и „Слобода превоз“.
„Приватните превозници не се тие што го продуцираат овој проблем, ова е
вели Ленин Јовановски, директор на „Слобода превоз“.
последица на едно дотаму лошо уличарско однесување кое доведе до ова“,
Приватните превозници не возат бидејќи очекуваат Градот да си ги плати обврските кон нив. Градоначалничката, пак, тврди долговите се напумпани и не сака да ги плати. А без приватни автобуси, ЈСП нема капацитет да го опслужи градот.
И додека во главниот град траат расправиите – колкава е финансиската дупка во ЈСП, дали има доволно автобуси, дали Градот должи или не должи на приватните превозници, „360 степени“ го тестираше јавниот превоз во два други града – Тетово и Прилеп.
Тетово е еден од градовите за кој фразата „сообраќаен хаос“ е синоним. Се најавуваше повеќе години, но дури лани почна да функционира едно од решенијата за ублажување на метежот на градскиот асфалт – јавниот автобуски превоз.
Во улога на обични патници тргнавме да тестираме – како функционира системот. За старт ја избравме автобуската станица во Тетово. Според интернет-страницата на претпријатието „Тетово транспорт“, оттаму требаше да тргнува автобуската линија број 1, но по подолго чекање се уверивме во спротивното – дека таму не доаѓаат градски автобуси.
Следната најблиска точка до меѓуградската автобуска станица каде што би требало да поминува градски автобус беше онаа на влезот во градот. Локацијата беше узурпирана од приватни комбиња. И покрај потешкотиите, автобус дојде, застана, а ние влеговме. Карта може да се купи и кај возачот, а цената е 20 денари за едно возење.
На првата станица, немаше многу патници. Со секое наредно застанување, автобусот полека се полнеше, но речиси никаде возачот не можеше да застане на обележаните постојки бидејќи тие најчесто се окупирани од комбиња и други возила.
Кај Шарената џамија, поради комбињата паркирани на станицата, возачот на градскиот автобус мораше да ја блокира улицата, а со тоа и сообраќајот, за да симне и да качи патници.
Последната станица беше Универзитетот на Југоисточна Европа, а таму се наоѓа и управата на „Тетова транспорт“. Таму прашавме – дали може да купиме дневен билет.
Дали овде се издава дневен билет за автобус?
– Не, дневно овде не, овде само за едно патување, месечно и годишно.
Нема неделно или дневно?
– Не, нема.
велат од претпријатието.
Се извозевме и назад, кон центарот на Тетово. Тоа ни го потврди впечатокот дека автобусите во Тетово се нови, чисти и удобни, дека лесно се купува карта, но и дека системот на станици не е најлогичен. За пример, при нашето повратно патување, автобусот застана на три станици за кои имавме чувство дека се наоѓаат на само неколку стотици метри една од друга.
Дел од станиците, пак, се недоволно означени – само со еден знак.
Автобусите во кои ние се возевме беа далеку од празни, но добар дел од граѓаните што ги интервјуиравме велат дека се уште не го користат јавниот транспорт во градот. Иако, пак, велат дека е добро што го има.
Подобро е со јавен превоз, уште поевтино и побрзо се стигнува отколку со приватно возило, имаш проблем и со паркирање, како што е познато Тетово по проблемот со паркинзи.
Учениците повеќе го користат, но јас не го користам затоа што сакам да пешачам и не ми е проблем да одам.
-Според тебе, дали е добро што Тетово има јавен превоз?
Што зборуваш, да тоа е дел од животот, тоа е дел од градот, такво нешто долго се одложуваше, чекавме долго да се направи, но сега е направено.
– Зошто не користите јавен превоз?
Не доаѓа редовно, само два пати на ден.
-Според вас, колку пати, мислите дека треба да биде?
Треба да има почесто.
велат граѓаните.
Директорот на претпријатието „Тетова транспорт“, Рафиз Мејдија, признава дека приватните комбиња паркирани на станиците им се еден од најголемите проблеми во моментов.
„Немаме никаков договор со комбињата, всушност, ни прават многу проблеми на автобуските станици, бидејќи нашите автобуси не можат да се приближат до станиците“.
– Дали побаравте помош од полицијата?
Разговаравме и со нив, неколку пати ни доаѓаа на помош, но во многу случаи не ни помогнаа“,
вели Мејдија.
За станиците што се блиску една до друга, Мејдија вели тие биле обележани од претходното раководство. Наскоро ќе има нов план.
А дали работат со добивка или со загуба? Директорот не даде конкретен одговор бидејќи не е завршена првата целосна фискална година за претпријатието
„Претпријатието работи речиси седум месеци и сè уште немаме годишен биланс, но после една година работа ќе го објавиме годишниот биланс и потоа ќе знаеме попрецизно како работи компанијата. Во меѓувреме, досега голем број граѓани користат јавен превоз и за нас тоа е многу важно“,
вели Мејдија.
„Тетова транспорт“ во моментов работи со 5 автобуси со кои треба да опслужи три редовни линии низ главните булевари во градот како и приградските населби.
На стотина километри југоисточно е Прилеп – град со околу 70 000 жители, што значи не многу помал од Тетово.
Сличноста не завршува тука бидејќи автобусите за јавниот превоз имаат речиси идентичен изглед. Првата очигледна разлика е што во Прилеп, за разлика од Тетово, улиците се лесно проодни без голем застој. Затоа, автобусите можат нормално да се исклучат од сообраќајот и да застанат на автобуска постојка.
Постојките во централното градско подрачје, главно, се јасно обележани и на нив има уредно истакнат возен ред. Во приградските населби, ознаки има само на патот, а не секогаш има информативна табла.
Цената на билетот за едно возење од неодамна е 30 денари. Наплаќа истиот човек што вози и нема опција да се плати со картичка, а не, пак, со мобилен телефон. Но, не останавме без транспорт кога немавме ситно.
Освен билети во автобус, има и картички што се купуваат во една продавница во градот која е под капа на Јавното претпријатие.Може да се купат картички за 7, 15 или 50 возења, при што цената на едно возење паѓа ако се купи картичка за повеќе возења.
Самата картичка еднократно чини 80 денари. Кога еднаш ќе се купи, нејзино надополнување за седум возења е 200 денари, за 15 возења – 360 денари, а за 50 возења – 1 000 денари или 20 денари по возење. За студенти, 50 возења чинат двојно помалку. Во нашето второ возење, уредно ја искористивме градската картичка, а колегата го плати својот билет кај возачот.
Во третиот обид дознавме дека доколку имате картичка, можете да ја искористите и за друга личност што патува со вас, доколку тој или таа се симне на истата постојка како и вие. Поголемиот дел од жителите на Прилеп се задоволни од услугите и функционирањето на јавниот превоз. Најдобра оценка дадоа за коректноста и љубезноста на возачите, како и за редовноста и точноста на автобусите. Но, има и луѓе што не се согласуваат со овие констатации. Некои пак, воопшто не користат јавен превоз.
Јавното претпријатие во Прилеп има четири релативно нови автобуси кои возат на метан. На дневно ниво услугите на јавниот превоз ги користат околу илјада граѓани. Но зошто иако на хартија постојат 5 линии, на терен се вози по само три?
„Двете линии (кои не сообраќаат) користат тесни улици со минибуси кои ЈП ги нема и не ги работи. Трите линии се во функција, работат 4 автобуси на метан, граѓаните се релативно задоволни од нивната конструкција, внатрешност, бидејќи се релативно нови набавени во 2018 г.“,
вели Јовески.
Според Јовески, градот не е ниту ќар ниту зијан од јавниот превоз. Но, со покачувањето на цената на горивата, тој баланс може да се наруши.
„Од 37 денари просечна цена ланска на метан на кои се четирите градски автобуси, исклучиво на метан, годинашнава цена достигна 204 денари, па 180 денари, па сега нешто се намали на 130 денари. Тоа е страшно оптоварување и неисплатливост на линиите. Дури ако не паднеше на 130 денари се размислуваше на и онака ретките линии, да се разредат или барање на други решенија“,
изјави Јовески.
Нашиот тест не доведе до заклучок дека и во помалите градови не само што е можен функционален јавен превоз, туку и дека е неопходен. Граѓаните генерално се задоволни од услугата. Сепак, немањето терминал, фискални сметки, окупираните и на места несоодветно обележани станици јасно ставаат до знаење дека има уште многу нешта што треба да се подобрат.
This project was funded through a U.S. Embassy grant. The opinions, findings, and conclusions or recommendations expressed herein are those of the implementers/authors and do not necessarily reflect those of the U.S. Government.
Овој проект е поддржан од Амбасадата на САД. Мислењата, откритијата и заклучоците или препораките изнесени овде се на имплементаторите/ авторите, и не ги одразуваат оние на Владата на САД.
Ky projekt është i mbështetur me grant nga Ambasada e SHBA-ve. Mendimet, zbulimet dhe konkluzionet ose rekomandimet e paraqitura këtu janë të implementuesve/autorëve dhe nuk i reflektojnë domosdoshmërisht ato të Qeverisë së SHBA-ve.